現在上海的馬路上已經不太見到家庭用自行車了，取而代之的是潮水一般的助動車和共享單車。但說來有趣，就在不到二十年前，魔都的大街小巷還到處蕩漾著那清脆的鈴聲。

那個年代是人們使用自行車最充分的時代，因此也是上海自行車文化最繁榮的時代。腳踏車與大家的生活如此貼近，作用遠超現在轎車在家庭中的地位。在很多老上海人的回憶里最開心的事，就是周末的時候，全家兩輛腳踏車，孩子橫坐在爸爸自行車大梁上，一起去附近的公園游玩。這些暖暖的畫面是深藏在腦海中的騎行記憶。

昔日復興公園所在地建首座自行車賽車場

19世紀中后期，自行車（當時稱自由車）傳入中國。在上海最早傳播此項者有唐露園、顏福慶、牛尚州、邵雪賡、朱斯蒂、張嘉甫等人。他們都曾留學歐洲，學會車技，并將車帶入國內。由于當時都穿大袖長袍，車座較高，騎行不便，車輛又少，能騎車者為數極少。光緒二十四年（1898年），高座車逐被淘汰，低座車流行，上海騎車人逐漸增多。

光緒二十八年，西方僑民在張家花園（今復興公園）建成首座自行車賽車場，日夜開放，主要供外國人參加活動。

鴉片戰爭以后,五口通商，自行車隨著西方的其他器物一起傳入中國。隨著新式傳媒在中國的普及,刊登相關自行車的內容成為報章的熱點之一。1868年《教會新報》在上海創刊,即在創刊號中以“自行車”為題報道說:“上海地方有自行車幾輛,乃一人坐于車上,一輪于前,一輪于后,人用兩腳尖點地,引輪而走。人如踹動天平,亦系前后輪,轉動如飛,人可省力走路。不獨人見之,相見者多矣。”這也是自行車傳入中國可查到的最早的文獻記載之一。

外商洋行搶占上海自行車市場

據中國海關進口洋貨統計資料記載，直到 1885 年“自行車及其零件”才第一次被列入“五金雜貨類”輸入上海，由上海的英商怡和、德商禪臣、法商禮康等洋行從事進口自行車代理銷售，銷量不大。

此后，自行車進口量開始大量增長。中國市場潛力巨大，外商洋行為打開銷路，物色華商代理推銷。而之前一些開展修理自行車業務的店鋪，成為首選對象。1897 年，原來設攤修理馬車、人力車、自行車的諸同生，在南京路 604 號開辦了同昌車行（DONG CHONG CYCLE & MOTOR CO.），這是中國第一家自行車商行。

當時同昌車行的廣告

到 1900 年，上海已經有惠民、曹順泰等車行，銷售人力車、馬車及自行車零配件，以賣帶修，商品暢銷，生意興旺。至 1915 年，上海已有近 20 家自行車商店。但自行車零售和修租業務處于整個自行車產業的下游地位，上海各大自行車商行在沒有民族工業的支持下，全都維系在外貨渠道上。中國車行此時無論在資歷還是規模上，根本無法和外國車行競爭。英國自行車在當時占據市場主導地位，德、法、美、日也都有自行車進入中國。

民族企業家力促自行的國產進程

民族企業家邵之深在 1950年述說民族自行車業歷程時曾有這樣的回憶：“講到腳踏車，雖屬輕便工業，惟期間制造方式，在簡單中是有繁復過程的。如飛輪和鏈條必須準確和潤滑，淬火尤須深具經驗。如鋼圈必須圓準和堅硬，車架必須依照一定的角度。其它如牙齒盤、把手、花古筒等等無不有其復雜的制造過程，看似容易，實在并不如理想中之簡單。”

1897年款式的英國“三槍”自行車，坐墊上有公司LOGO

當時，眾多民族企業家及有識之士為抵制洋貨，力促自行車的國產進程。民國15年，上海大興車行開始聘請兩名日籍技工，購入進口鋼管和接頭，正式進行自行車車架的組合、焊接和油漆，配以部分進口零部件組裝成紅馬、白馬牌自行車銷向市場。

民國16年，上海潤大車行也在自制部分零部件的基礎上配以其他進口零部件組裝成飛龍牌自行車。

民國19年，同昌車行又開設自行車制造廠，其車架、前叉等主要部件均自行制造，而且品種規格較多，配以少量進口零部件組裝成平車、童車和三輪運輸車等，采用飛馬、猛狗、飛人、飛虎、飛熊、飛鷹、燕子等商標，通過上海同昌車行和南京、漢口分行將產品銷往全國各地……

國產腳踏車廠聯合抵制進口貨

20 世紀 20 年代，自行車的用途漸行漸廣。上海郵政、電報兩局，為傳達電訊迅捷起見，開始大量采用自行車作為交通工具，華人學生及洋行華員此時也開始將自行車用作往返的代步工具。

這一時期，上海民族自行車業之所以能轉危為安迎來發展的轉折點，主要原因是二戰戰火的蔓延，以及市場需求的增長。巨大的戰爭負擔使得歐美以及日本的民用自行車廠家不是減產就是轉產軍品，客觀上給國產自行車以廣闊的市場空間。另一方面，戰時能源緊缺，時局動蕩。按照當時文獻的說法，汽油供給受到限制，汽車減少，電車也多半停止運營，本市交通除有少數三輪車、人力車以代替外，腳踏車頓成為輕便交通工具，為各界所重視，需求與年俱增。……

抗日戰爭勝利后，國民政府資源委員會接管日商開辦的上海昌和制作所，更名為資源委員會中央機器有限公司上海機器廠第二制造廠，后改稱為上海機器廠，有員工180人，年產自行車3600輛。民國36年8月，上海自行車業界獲悉中央信托局準備以物物交換形式將日貨歡樂牌自行車輸入上海。為此，泳昌鋼圈廠、新星機器廠、禮康制造廠、同昌車行等20余家自行車企業聯合起來進行抵止，并組織“國產腳踏車廠商聯合請愿團”赴南京向國民政府請愿，制止了該批自行車的進口。但是美、英等國的進口自行車仍然有增無減，大量傾銷，民族自行車工業無法與之競爭，處于奄奄一息的困境。

建國后自行車生產進入“標準化時代”

1949年5月，中國人民解放軍進入上海后的第二天，上海軍事管制委員會重工業處委派朱兆衍等接管資源委員會中央機器有限公司上海機器廠，并改名為上海制車廠（后改名上海自行車廠）。1949年底，上海自行車行業共有190家企業，職工2500人，是年自行車產量為4373輛。

20世紀40年代，上海街頭的南洋牌雙人自行車

1950年開始，上海自行車行業面臨原材料供應、產品銷路和資金周轉等重重困難，在上海市政府幫助下，于1950年5月成立上海自行車工業同業公會。1951年，政府為扶持私營企業的發展，先后給自行車企業發放貸款并通過加工訂貨、收購包銷等方式幫助解決企業困難。1952年，上海自行車產量達到40118輛，為1950年的5倍多。

1955年第一機械工業部組織力量，在上海自行車廠設計一輛新的28英寸平車，命名為“標定車”。上海自行車廠從技術、物資等方面做了大量試制準備工作，于1955年12月制造成功10輛樣品車，全部達到設計要求。結束了中國自行車在產品設計、規格尺寸等方面各自為政的混亂狀態，采用公制，統一了全國自行車零部件的名稱和產品設計規范；明確了產品質量的統一要求，開創了中國自行車產品設計和生產技術步入正規的新局面。

1956年，上海自行車廠將標定車投入批量生產。1958年，上海自行車行業提出了質量趕超英國蘭苓牌自行車的目標，從中找出差距，于1964年制造成功永久和鳳凰牌PA14型高級平車，各小批試制200輛。

“永久”創造上海自行車工業巔峰

20世紀80年代，上海自行車工業又迎來一次高速發展時期。隨著經濟體制改革的不斷深入，上海自行車行業邁開新的步伐。1986年12月1日，成立以上海自行車廠為主體，以生產永久牌自行車及零件為主導產品的跨省市、跨部門、跨行業的橫向經濟聯合體——永久自行車企業集團。

上海永久自行車總廠掛牌儀式

1990年該集團成員已由原14家發展到57家。該集團的企業和單位分布于全國14個省（市）的27個城市，有職工5萬余人，產值17.5億元，實現利稅7億元。同年12月9日，鳳凰自行車（集團）公司成立。全國14個省（市）43個單位參加該集團公司，到1990年，該集團公司有職工3.7萬人，固定資產凈值3.48億元，共生產鳳凰牌自行車652萬輛（其中上海自行車三廠生產354萬輛），總產值17億元。

20世紀70、80年代的上海街頭。腳踏車是當仁不讓的主角

中華人民共和國成立40多年后，上海自行車行業得到迅速發展。品種從單一的平車發展到輕便車、載重車、小輪車、兩用車、運動車、賽車、特種車等8大系列400個型號；產品質量明顯提高，有45種型號的自行車和零件獲得優質產品稱號。1949～1990年，上海累計生產自行車9810萬輛，占全國自行車社會擁有量的四分之一。

1990年展銷會上的永久自行車展臺

有市民回憶，在那個70年代能騎自行車上班是件最時髦的事。清晨迎著微風，響著清脆的鈴鐺多得意啊！”但當時要買輛自行車比現在買輛汽車還難。經歷過那年代的人都知道，在20世紀70年代之后，商品匱乏，購買自行車是要憑自行車票的，而拿自行車票在當時的工作單位是按號排隊的。當時剛進單位不久的小青年，輪到拿到自行車票，不知猴年馬月！當時一些有本事的年輕人，會經常光顧“淮國舊”以及中央商場，那是淘零件，自己DIY拼裝的圣地。