長三角都市圈一體化的公路體系將不斷織密提級，生活工作在其間的人們將更切實感受到“同城效應”。這一切不能不讓人時常想起國內首條高速公路——滬嘉高速公路。

改革開放初期，上海是東南沿海經濟比較發達地區，公路交通需求量大，但公路建設速度跟不上車流量的增長速度，道路等級較低，部分道路交通擁擠狀況開始顯現。

滬宜公路經過桃浦工業區、南翔鎮，通往江蘇方向，這條上海對外道路的交通流量占當時上海6條對外道路總流量的37.6%。但是，查閱資料發現，七十年代末，滬宜公路是僅有7米寬的國道，只能適應2000輛/日以下的交通量，而八十年代實際的交通量已達4000輛/日至1萬輛/日，公路嚴重不適應國民經濟發展需要。時任滬嘉高速公路建設指揮部副總工程師的張奎鴻回憶道，“比如市區到嘉定衛星城不過20多公里，可是乘車需要2個多小時，其中的楊家橋鐵路道口，常常一等就是幾十分鐘。”

于是，建設滬嘉公路的建議被提上了議事日程。當時提出了兩種公路建設方案：一是對原有的連接市區和嘉定的滬宜公路進行拓寬，改建成4快2慢的一級公路；另一種是重新選址，建設一條全新的汽車專用道路。這個設想當時在業界引發了一場激烈的觀念碰撞。贊成者認為，根據未來經濟社會發展趨勢，應該以更長遠的眼光來實施規劃建設；而反對的聲音則是，高速公路的建設成本太高，當時我國的汽車工業也不發達，汽車的最快時速僅為60公里/小時左右，沒必要修建時速超過100公里/小時的高速公路。

各路專家對方案經過一系列的充分研究論證，上海市委、市政府高度重視，最后決定作為試驗性的高速公路進行實施。1984年12月14日，滬嘉高速公路的初步設計文件獲批，按照行車速度120公里/小時的標準進行建設。

1984年12月21日，我國大陸上第一條按高速公路標準設計、施工的滬嘉高速公路在嘉定入城段正式破土動工。1985年，大規模的土方工程全面啟動。經過近四年的緊張施工，除立交橋和大橋兩側于1988年6月完工外，其余土方均在1987年底前完成。

滬嘉高速老照片。

設計時速為120公里/小時的滬嘉高速公路對路基質量、路面平整度等施工工藝要求非常高。在建設過程中，建設者們開展了一系列科研，提升了我國公路建設的技術水平，也為今后的高速公路建設提供了寶貴經驗和科學依據。

針對上海典型的軟土土質，建設者自主研制了一種“沙井”技術，依靠這項技術，加速了排水速度，半年內路基便可提前完成80％的沉降，使工程建成后路基基本處于穩定狀態。建設者們在實踐中不斷摸索，用科研指導工程建設，取得了一系列成功的經驗：以前公路瀝青材料含蠟量高，用于高速公路容易造成打滑，科研人員通過采用玄武巖礫石增加瀝青的摩阻系數，提高路面安全性；首次將電廠廢物——粉煤灰變廢為寶，用來代替泥土填充路基，不僅提高了路基質量，還節約了數百畝土地；作為上海市科委、“七五”科技攻關項目之一的交通監控模擬系統，首次獲得成功，達到了當時國際水平。這些成果都為以后的高速公路建設提供了寶貴的經驗。

1988年10月31日，滬嘉高速公路正式建成通車，時任中共上海市市委書記的江澤民同志欣然為這條凝聚著無數人心血和汗水的高速公路通車剪彩。

2012年10月11日，上海高速公路第一臺自動發卡機在遷建完成后的G1501嘉定城區收費站投入試用。

至此，上海的公路建設發展掀開了新的歷史一頁。2007年，隨著外環高速、迎賓高速、滬蘆高速、莘奉金高速、滬青平高速、嘉瀏高速、郊環同三段及北環、東南環和南環等高速公路相繼竣工通車，上海高速公路里程達到了634.62公里，已經全面進入了網絡時代。而滬嘉高速公路成為上海“兩環、十一射、一縱、一橫、三聯”高速公路網體系中一條重要的射線高速公路，是上海與長三角地區、嘉定新城與中心城之間一條高等級的快速通道。

據透露，2018年，上海全市公路總里程已由1978年的1977.998公里達到了13321.991公里，其中高速公路里程由0公里達到了829.213公里。高速公路車流量也從滬嘉高速剛開通初期的日均4000余輛，增長為全路網日均約130萬輛，重大節假日最高日流量超過150萬輛次的水平。

到2020年，上海高速公路里程將突破900公里；未來，上海與江、浙兩省的公路聯接通道也將增加至67條，共同構筑起長三角都市圈一體化的公路體系，一小時都市圈的范圍將逐步擴大，整個長三角地區都將切實感受到“同城效應”。