今天下午，滿載53噸活帝王蟹的俄羅斯籍帝王蟹捕撈船UZON號，靠泊上海橫沙國際漁港口岸開放碼頭2號泊位。該船帝王蟹捕自俄羅斯勘察加半島冷海，由堪察加半島海域捕撈區—扎魯比諾港 —上海橫沙國際漁港海運航線，直航至橫沙國際漁港。

事實上，這是“姍姍來遲”的第二船，上海進口帝王蟹真正的“破冰之旅”起于去年。2017年6月13日，從俄羅斯霍爾姆斯克港開來的運輸船“TOR”，載著51噸俄羅斯帝王蟹，停靠長興島橫沙國際漁港，并創下多項第一：帝王蟹第一次以海運模式且正關進入上海；首次打通了俄羅斯至上海的海上水產品運輸航線；是俄羅斯漁業捕撈船而非運輸船首次直接在橫沙國際漁港口岸靠泊、卸貨。

為何一年才來一船？市面上的帝王蟹又從哪里來？業內人士披露，目前，來自挪威、瑞典的帝王蟹主要以空運形式進口，但數量有限、成本高昂；智利帝王蟹也少量供應上海，但因暫無直航航線，以凍品為主；阿拉斯加帝王蟹則始終無法突破長途空運和低存活率的風險，致進口商望而卻步；而現市面上相當比例的帝王蟹，多是在北方邊貿口岸以低報（價格約低報30%）、漏報（數量約少報40%）形式，先進行“灰色通關”，再運至南方銷售，其貨源存疑，且品質難以保障。然而，“灰色通關”因偷逃稅款，在成本上對正關進口帝王蟹形成打壓，使行業內出現劣幣驅逐良幣的尷尬局面。

與此同時，在俄羅斯帝王蟹捕撈源頭，相比韓國等多以行業協會出面與捕撈主談判，中國進口商如一盤散沙，缺乏議價能力和對貨源的控制力。中國水產流通與加工協會副會長單位、上海長興島漁港有限公司副董事長徐非文告訴記者，在俄羅斯，中國進口商時常哄抬、拆臺，導致帝王蟹捕撈旺季時和緊俏時收購價甚至相差1.5倍以上，貨源的取得也非常被動。另一方面，在國內市場流通環節，由于大量水產“檔口”的存在，盤剝了利潤大頭，造成帝王蟹零售價往往是批發價的3倍，消費者無奈“被高消費”。

然而，進口帝王蟹江湖如此窘境，卻也積蓄著改革的雄心。

徐非文透露，“今天，姍姍來遲的第二船，是中國水產流通與加工協會在帝王蟹產業布局的縮影，也是正在籌建的中國水產流通與加工協會帝王蟹分會獻給中國消費市場的一份厚禮”。據悉，中國水產流通與加工協會帝王蟹分會預計將于2019年1月中旬正式成立，分會將致力于制定產品標準，推動行業和產品準入，聯手相關部門嚴打走私，提升中國在海外源頭的議價能力，帶動行業走可持續發展之路。

徐非文說，我國宣布于去年起每年遞減5%的近海捕撈量，而長江則從2002年開始施行禁漁、休漁制度。面對國內供應能力的萎縮和國人日益增長的消費需求之間的矛盾，唯向海外尋求解決之道，而上海橫沙國際漁港有望從中承擔起重要角色。橫沙國際漁港距長江入海口僅1.5海里，高潮位水深9米，可停靠7000噸級船，是上海唯一國家一級漁港，已取得口岸開放，并于2016年底獲得進境食用水生動物指定口岸資格。在此基礎上，橫沙漁港的“平臺戰略”浮出水面。徐非文介紹，“橫沙國際漁港正在形成一個遠洋水產品進入上海乃至中國市場的交易制度綜合性結算平臺，并將用10年時間建成8-10個單品全國級交易平臺，如金槍魚、帝王蟹等單品。”通過平臺，會員在場內進行現場競價或遠程電子交易，貨物交割由現場實物和遠程物流實現，交易通過平臺統一結算，通過訂單的安排來調節捕撈供應上的不均衡。而在源頭配額資源爭取方面，則通過股權或資本紐帶，使上游捕撈貨主和下游的渠道公司參與利益聯結，實現對配額的掌控。

從這“第二船”開始，鮮活的俄羅斯帝王蟹有望實現每月一船、常態化供應上海，上海以及中國廣袤的內陸市場的“吃貨”們有福了。而這供應鏈之變，給帝王蟹江湖帶來的變局才剛剛開始……