ofo從去年12月爆出押金難退問題后，一個多月過去了，排隊等候退押金的用戶仍舊超過千萬。

家住楊浦區的楊先生是ofo上海用戶之一，他向解放日報·上觀新聞提供了自己的退款進度App截屏：2018年12月19日發起退款申請，排名第11238701位；到了2019年1月19日，排名第10857565位。“看起來，ofo確實在退款，不過每天只退1萬多人，按照這樣的速度，輪到我要差不多要三年時間。你說，我等得到嗎？”他不滿，卻又無可奈何。

除了ofo，共享電單車品牌享騎也被曝出押金難退問題，同時有享騎員工表示，公司已經欠薪多月。

“除了押金，還有預付金呢？”ofo用戶曹先生還提醒記者，目前外界主要關注共享單車的押金收不回來，卻忽視了還有不少用戶充過值，這些預付金恐怕也“兇多吉少”。

如此種種，反映出在上一輪共享單車乃至共享經濟的發展中，押金和預付金的管理和使用出現了問題。未來，這個問題能解決嗎？

免押金能否成為大趨勢？

上海金融與法律研究院研究員、執行院長傅蔚岡認為，以押金為盈利模式的共享經濟本身就是“偽共享經濟”，從ofo的遭遇可以看到，“偽共享經濟”模式沒有市場；而免押金是共享單車乃至共享經濟的發展大勢。他表示，目前很多共享經濟平臺開始引入芝麻信用分等產品推出免押金服務，不論是哪種方式的免押金，都更有利于共享經濟發展，“用免押金的方式提供服務，不僅有利于降低用戶的租賃門檻和資金風險，也能推動新租賃行業擺脫靠押金盈利的思路”。

交通運輸部科學研究院城市交通與軌道交通研究中心副主任吳洪洋也認為，隨著共享單車行業進入“冷靜期”，必須加強共享單車的資金安全監管，確保用戶合法權益和資金安全。他說，之所以有的企業出現押金難退的問題，是因為這些企業沒有建立完善的用戶押金退還制度，對收取的用戶押金和預付資金建立專用賬戶實施專款專用。所以就共享單車新階段的發展看，必須重視押金和預付金安全問題，監管部門要加強對用戶押金和預付資金的監管，防范用戶資金風險。

但吳洪洋也表示，共享單車企業收取押金的行為并不違法，“我們支持企業免押金，同時對于收取押金的運營企業應加強對資金的監管”。

小心資本的“金融算盤”

來自資本界的人士則透露，共享單車受到資本追捧的背后，除了本身是個不錯的創新概念外，也與其因收取押金而具備金融屬性有關。

一名不愿透露姓名的投資界人士表示，在資本眼中，共享單車企業不僅僅是租賃企業，而是一個無需牌照的“金融公司”：“共享單車企業所提出的‘按次付費’模式，資本完全不放在眼里。他們在意的是押金。這一筆錢聚少成多，形成了一個可觀的資金池。且不說押金能夠被用于企業生產運營，即使用于購買金融產品或投資一些項目，回報也非常驚人。”他覺得，之前維系大多共享單車企業命脈的，一方面來自融資資本不斷投入，讓企業有錢“燒”；另一方面就是企業依靠押金模式形成了資金池。目前看來，這二者都出現了問題，所以造成很多共享單車企業的潰敗。

但這名投資界人士坦言，問題已經顯現，可對于共享單車領域押金的處置權問題目前仍舊沒有法律法規層面的明文規定，“不受監管的資金池，風險當然驚人”。

那么，金融監管部門是否有必要監管共享單車平臺的押金賬戶？如果有，又如何監管？

金誠同達律師事務所合伙人彭凱認為，用戶資金管理在監管層面應當成為一個重點。共享經濟的特征之一就是“涉眾”，所以在負面情況下會出現兩個結果——一是因涉眾而干擾社會穩定，二是因互聯網屬性而導致用戶維權成本很高。目前來看，收取押金在共享單車、充電寶等諸多細分業態里面都是常規操作，加強監管不能“喊口號”，監管文件需要提升效力層級，落到實處。他覺得，在銀行、第三方支付機構清結算能力大大提升的當下，對接小而散的共享經濟用戶押金管理，操作層面不會有太大障礙，“具體而言，可以參照二手房買賣市場中的二手房交易資金監管”。

“資本炒作共享經濟泡沫值得警惕，要鼓勵創新，但不應讓社會大眾為其買單。監管要做的，不僅是在‘眼見他起高樓時’的外部約束，更應是預判‘樓塌前’構建退出機制。”彭凱進一步指出，在企業瘋狂燒錢的時候，就應該就想到資金監管的實行。以共享單車為例，絕大部分企業都是“燒錢”太多且盈利能力一般，在這種情況下，企業染指押金只是時間問題。他覺得：“不能對企業道德水平有太高期待，而應該由外部監管約束。同時，預判到風險更應該立刻構建針對押金清退甚至企業退出市場設立提前應對機制。”

共享單車也能盈利

在此前的發展中，押金成為共享單車企業乃至投資者眼里的“香饃饃”，圍繞押金做文章被一些企業看作是盈利的機會。但如果發展趨勢是免押金或押金受到監管、不得挪用，那么共享單車還能盈利嗎？

同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建認為，答案是肯定的。他給記者算了一筆賬：“假如一輛保證耐用的共享單車成本是1000元，騎行一次1元，一天周轉5次，那么一天的收入是5元，一個月就是150元，只要幾個月，騎行收入就能覆蓋單車成本。”他認為，共享單車最基本的盈利方式就是提高周轉率，周轉率越高，商業回報也越好。

他還表示，應當從“循環經濟”的角度研究共享單車問題，共享單車需要符合“循環經濟”的發展戰略模式，“從制造、運營、報廢、回收的一整套全生命周期流程都強調循環經濟——在制造環節考慮它的耐用性，不要用傳統自行車材質來設計制造；在運營環節，運營企業要明確共享單車‘賣的不是自行車而是自行車服務’；對達到壽命期的單車，要有回收部門展開回收，拆解過程中對不可用的直接處理掉，可用的進入再循環流程”。

不過，諸大建同時指出，共享單車可以盈利，卻不一定能賺大錢，“共享單車具有公共品屬性，運營企業怎么可能賺大錢？如果要賺大錢，意味著提供的不是公共品和公共服務。例如，高速公路也是公共品，政府對競標企業會進行價格監管。政府允許運營公共品的企業有微利，但絕對不可能是暴利”。

值得一提的是，從企業的角度看，共享單車能成為其商業版圖中的重要一環，通過與其他服務的融合產生更大的價值。在解放日報·上觀記者進行調查時，收購摩拜單車的美團點評宣布，不久后將把摩拜單車更名為美團單車，同時把美團點評App作為使用摩拜單車的唯一入口。之所以有這樣的設計，是因為美團點評認為，共享單車將成為其“基于位置服務（LBS）”的重要組成部分，除了為用戶提供“最后一公里”的解決方案外，還可以與平臺的網約車、無人配送、到店到家服務等有機結合，構建出一個商業閉環。這意味著，即使共享單車不盈利或微利，也能服務于企業的其他業務，“算統賬”的結果是讓運營企業仍舊愿意花錢運作共享單車。

（財經頻道共享單車專題調查組成員：任翀、張煜、李蕾、張楊）