吳淞國際郵輪港已經成為規模亞太第一、全球第四的郵輪母港，據了解，雖然2018年開始，中國郵輪經濟開始轉型，由“高速度增長”轉向“高質量、高品位發展”，國際郵輪公司也逐步進行戰略調整，暫時減少了中國地區的郵輪數量，但郵輪的上座率一直保持高位。

春運期間，是豪華郵輪旅游的高峰期，由于放寒假的關系，相比平時旅客以中老年人為主，此時郵輪上會出現許多年輕父母和小朋友的面孔。海事部門預計，今年春運期間（1月21日至3月1日）將有28艘次的郵輪進出上海港和深水航道，接待出入境旅客約22萬人次。

（春運期間豪華郵輪旅游迎來出行高峰）

2019年春運是北槽深水航道超寬交會由試運行轉入常態化運行的第一個春運，為了體現上海港作為郵輪母港的綜合競爭力，吳淞海事局將全力保障豪華游輪零延誤。

1月22日上午8時，記者來到吳淞海事局大樓9樓的船舶指揮中心，發現6個VTS（船舶交通管理系統）值班臺前都坐著工作人員。這些工作人員負責監控進出船舶的實時動向，一旦發現有船偏離了航道，他們就要用遠程聯絡系統進行指揮。

（值班人員一人負責一個臺子，也就是一人監控一個航段）

“開船比開車復雜，船上的駕駛員有時候會對周邊海況產生誤判，或者察覺不到航線偏離，需要不停地在海圖上定位，但我們的VTS系統很直觀，能很快發現船舶航線偏離。”吳松海事局副局長朱華平介紹。

每個值班臺上都有至少5個電子顯示屏，這些顯示屏的畫面連成一個整體，構成北槽深水航道的一小段。畫面上移動的方塊就是貨輪，如果方塊上有豎條，那就表明這是一艘運輸危險品的貨輪，至于豪華游輪則是三角形的標志。點擊方塊或者三角形，值班人員可以看到船舶的詳細信息。隨著船舶的移動，屏幕上的小方塊會從一個屏幕轉移到另一個屏幕，然后再轉移到別的值班臺上，這個時候，兩個臺子的工作人員就要進行交接。

（屏幕上的方塊和三角代表船舶）

在指揮中心一側的墻上，記者看到了吳松VTS值班人員手機存放處。據介紹，值班員工作期間必須上交手機，一心一意工作，海事工作事關船舶安全，保障了船舶安全，也就是保障了船員和旅客的安全，因此容不得半點馬虎。由于春運期間船舶數量多，海事局已經制定了涵蓋白班和夜班的值班表，7*24h保障船舶安全進出港。

（上班前，值班人員需要將手機放到存放處）

當然，確保郵輪零延誤，超寬交會是關鍵。超寬交會是指交會船舶寬度之和在80米到90米之間。長江口深水航道總寬350米，按照以前的規定，如果兩船要交會，它們的總寬度不能超過80米。350米的總寬，為何能利用的只有80米？朱華平解釋說：“行船要考慮風壓和流壓，很多時候船是側著身子前進的，實際占用的航道寬度要超過船本身的寬度，為了在極端天氣下也保證船舶絕對安全，專家計算出兩船寬度不能超過80米。”近年來，船舶逐漸往大型化方向發展，按照原有規定，很多時候航道只能單向行船，另一側的船只只能拋錨等待，有時船舶需要等待七八個小時，即便是施行郵輪優先的政策，郵輪延誤1至3小時仍然十分常見。為了解決這一問題，上海海事局聯合相關部門和科研院校，成立了課題組，提出了讓吃水淺的郵輪占用深水航道兩側100米的邊坡進行通航的方案，將兩船交會的總寬度限制提高到90米。

別看這短短的10米似乎很容易突破，實際上這就好像要讓機動車開上非機動車道一樣，需要突破原有制度進行創新。而且與安全相關的事情從來都不是小事，所有數據必須準確，論證必須嚴謹，要確保在最惡劣的天氣下，船舶交會也能百分之百安全。從2015創立課題組，2016年12月提出方案，2017年8月26日第一次完成超寬交會實船試驗，到2018年1月1日開始實施試運行，2018年12月1日交通運輸部決定超寬交會轉為常態運行，歷時3年多，上海再次走在了全國制度創新的前列。

據統計，從超寬交會開始試運行到現在，期間未發生一次事故，除去臺風等不可抗力的影響，郵輪準點率幾乎達到了百分之百。去年全年，吳淞海事局圓滿完成271艘次超寬交會，服務國際航線客船1003艘次，保障了187萬余人次旅客安全出行。經有關機構測算，超寬交會試運行實施以來，對相關航運企業產生的直接經濟效益約8900萬美元。

下午2點至6點，吳淞海事局的工作人員又有了新任務，他們需要收集第二天船舶的靠泊信息，并在6點半至7點半之間給出第二天的船舶進出計劃表。這也是一項技術活，有時候需要調整部分船舶的進港時間，要是全按船舶方自己申請的時間來，那兩船總寬超過90米的情況也會出現，屆時又會出現單向通行，船舶延誤的情況。