從浦東機場到虹橋機場，如果搭乘地鐵2號線約需90分鐘。上海市軌道交通市域線機場聯絡線建成后，兩場互達只需40分鐘。

作為國家發改委首批確定的全國11條市域鐵路示范線路之一，機場聯絡線自2019年6月28日西段梅富路工作井開工以來便備受矚目。2019年年底，西段工程實現全面開工建設，并完成年度投資計劃的112%。

今年年初受疫情影響，西段復工時間較原計劃有所延遲。如今，項目進展情況如何？記者實地探訪施工現場。

走地下的市域線，全國首例

市域鐵路，也稱軌道交通市域線，通俗地講，就是站間距、設計速度等介于城際鐵路和城市軌道交通兩者之間的一種交通工具。根據規劃，機場聯絡線共設虹橋站、七寶站、華涇站、三林南站、張江站、度假區站、浦東機場站、浦東機場規劃航站樓站、上海東站共9座車站。

機場聯絡線3標工程。

“上海城際鐵路開行速度一般在每小時兩百多公里，地鐵大約在每小時80公里。機場聯絡線則處于兩者之間，目標值為每小時160公里。”建設方上海申鐵建設管理有限公司工會主席王英豪介紹。

實際上，上海已有一條市域鐵路，即金山線。不過，兩者還是有所不同。“金山鐵路利用老國鐵改建而來，不論是前期規劃征地，還是后續建設，操作上都相對容易。”王英豪表示，機場聯絡線采用國鐵城際鐵路制式，預留與國鐵系統互連互通條件。全長68.6公里，愈88%為地下線。“這種以走地下為主的市域鐵路在全國范圍內尚屬首例。它是第一條兼容了國鐵設計規范和城市軌道交通設計標準的鐵路項目，也是第一條市域列車與國鐵列車共站臺的鐵路項目。”

到崗人員為春節前256%

在機場聯絡線（西段）3標梅富路工作井施工區域，多個“龐然大物”引人注目，有高逾50米的吊機、開足馬力的三軸攪拌機，還有“巨無霸” 銑刨機。施工人員正熟練地操作機器，全力投入地下連續墻作業中。

現場施工人員正進行鋼筋籠焊接作業。

記者注意到，現場工作人員佩戴著綠色袖章，外來訪客在測溫、登記之外，還需佩戴藍色袖章。承建方隧道股份上海隧道相關負責人解釋，這是他們在工地防控新冠肺炎疫情規定動作之外，動的一個“小心思”，以加強工地人員管理。

“嚴防控，才能保證建設順利開展。”疫情以來，建設相關方結合復工計劃和施工內容編制人員入場計劃，嚴格落實人員到滬隔離制度。與各街道鎮規建辦、衛生防疫部門建立聯動機制，將返滬務工人員信息納入屬地管理。截至4月10日，機場聯絡線四個標段作業人員到崗806人，為春節前的256%。

“今年最大的挑戰，就是把失去的一個月時間追回來。”相關負責人表示，將根據實際情況增加夜間作業，同時加大人員和設備的投入，做好工序搭接和超前籌劃。“目前籌劃已做到年底，在很多方面進行了細化，比如何時設備進場、何時何點投入多少人力等等，竭盡全力達成年底施工節點要求。”

記者了解到，機場聯絡線東段工程目前正進行初步設計文件的深化調整，力爭年內張江站等先期開工點開工。

多線換乘，多項“之最”

據介紹，機場聯絡線體量最大的當屬華涇站。該站共地下4層，深度達40米。記者了解到，目前上海軌道交通最深地鐵站為在建軌道交通14號線豫園路站，深度近35米，相當于地下10層樓。華涇站為何“藏”得更深？這是因為在景洪路附近，機場聯絡線要從15號線下穿越，這才造就了如此的深度。

機場聯絡線還有一“最”，即建設中使用的盾構機直徑為上海軌道交通建設中最大，達14.05米。“雖然此前在公路隧道建設中已有應用，但在軌道交通隧道建設中尚屬首次。”王英豪表示。

鋼筋籠吊裝入槽。

說到工程難點，建設者們直言“太多了”。比如，線路最西端的1標、2標工程緊鄰滬杭客運專線，由此產生一個問題，如何避免對既有線路造成運行安全影響？

“根據相關指標，因施工導致的既有線沉降、變形必須控制在兩毫米以內。”對此，建設方加大了成本與安全投入。“打個比方，在大片空地上挖一個洞，可以安排幾名工人直接開挖。現在，為了控制開挖對周邊建筑物的沉降和變形，就要開挖和結構加固交替進行。如此反復，投入自然而然就多了。”

機場聯絡線將與虹橋機場、浦東機場、鐵路虹橋站、上海東站等主要對外交通樞紐銜接，一路串聯起上海著名旅游景區迪士尼、國家級高新技術園區張江等明珠，還將實現與2、10、15、17等多條地鐵線路換乘。

它的建成，將有效緩解部分線路客流壓力，豐富上海軌道交通層次，進一步增強浦東和虹橋綜合交通樞紐對長三角區域乃至世界的輻射作用，更好地發揮對區域城市群和虹橋商務區、國際旅游度假區、自由貿易區等重點地區發展的服務功能，為提升上海全球城市能級和核心競爭力、落實長三角一體化發展國家戰略提供有力支撐。

根據規劃，上海機場聯絡線將于2024年建成，屆時浦東虹橋兩大樞紐間預計中轉運行時間在40分鐘之內。