近日，上海北橫通道新建工程又有新進展。隆昌路下立交已完成土建結構施工，,進行機電安裝、綠化等附屬工程施工，進入收尾階段。

北橫通道，全長19.1公里，橫跨6區，與延安路高架平行。據上海市交通委交通建設處相關人士介紹，工程分東段和西段，西段自北虹路立交至天目路立交熱河路接地點，計劃于2021年6月通車。東段自熱河路接地點至周家嘴路內江路，預計2023年12月通車。建成后，北橫通道將在上海中心城區“三橫三縱”骨架性主干路網中再添蒼勁一“橫”。

今年，工程進度條已推進至2/3。尚未竣工，便在工程建設領域創下一系列之“最”。

最豐富旅程：地下穿越百科全書

去年10月，北橫通道西段6.4公里隧道全線貫通。“縱橫號”在這里完成最豐富的旅程，經歷連續急曲線轉彎、大規模穿越房屋建筑、多次穿越蘇州河以及堤岸、多次近距離下穿運營中軌道交通線路等考驗，被業內專家學者譽為“地下穿越的百科全書”，填補我國建筑行業超大直徑盾構下穿中心城區密集建（構）筑物的領域空白。

三年建設期間，“縱橫號”盾構完成多項急、難、險穿越任務，最引人關注的是近距離穿越兆豐別墅群及運營中的軌交7號線、11號線。

有著近百年歷史的兆豐別墅建筑群因年代久遠，結構穩定性較差，“縱橫號”盾構需在別墅群下穿越。技術人員事先對房屋進行檢測并建立風險控制模型，在正式穿越前進行試驗，擬定操縱參數。正式穿越期間，每推進一環，都由第三方監測單位對影響范圍內房屋、地表進行沉降監測，實時調整下一環施工參數。最終，盾構機成功穿越別墅群，土體及構建筑物等各項參數均表現良好。穿越地面建筑已屬不易，“縱橫號”還兩次近距離穿越運營中的軌交線路，過程可謂“驚心動魄”。

據介紹，北橫通道建設采用BIM（建筑模型信息化）技術，對工程進行全周期、全覆蓋的三維可視化管理。在許多難點段進行施工模擬，如天目立交橋梁4D施工模擬、中山公園井段逃生路線模擬、圓隧道裝修方案深化，降低現場施工的風險。

最深施工紀錄：地墻深度達65米

位于市中心的北橫通道新建工程Ⅰ標段中山公園工作井及江蘇路匝道工地，施工人員正在加固結構和地基。在這里，絕大部分工程都在地下完成，曾創下上海最深施工紀錄。

中山公園工作井，為盾構機地下穿越“接駁站”，地墻深度達65米，建成時，一度是滬上最深地墻。上海建工該標段項目經理王瑾介紹，正式動工前，施工人員反復試驗，銑槽機嘗試開挖到近百米深度，用以驗證設備穩定性和施工精度。為何要造如此深的地墻？盾構機挖隧道時，需避開地鐵，地道要比地鐵更深，因此中山公園工作井基坑深度達31米。上海是軟土地基，工作井基坑越深，用于加固的地墻也相應更深。

盾構機從中山公園工作井出發，成功下穿軌交11號線，與11號線隧道區間最小垂直凈距約7.06米。期間，軌交不停運，下穿路線還有“急轉彎”。此次穿越難度在中外盾構推進史上沒有先例。

業內人士坦言，北橫通道能實現“入地”夢想，歸功于工程建設領域技術創新。下穿11號線時，盾構機的所有參數、穿越區域地面沉降監測數據，通過指揮手段，可實時投射在監控大屏上。

最文藝立柱：仿石庫門造型

經過天目路立交的市民可以看到，正在進行的工程非常“高”。4月中旬起，四根形似“石庫門”的立柱陡然出現，高度足有22米，沿東西方向在南北高架兩側一字排開，穿插坐落于天目路轉盤內外。

四根形似“石庫門”的立柱陡然出現，沿東西方向在南北高架兩側一字排開，穿插坐落于天目路轉盤內外。

優雅的造型背后，是設計者的巧思。上海市隧道工程軌道交通設計研究院副總工程師陳文艷說，北橫通道天目路立交位于上海火車站附近，“我們萌生出對立柱造型加以設計，打造上海文化標識的想法。石庫門作為獨特的老上海文化，成為造型靈感的來源。”在立柱與箱梁的銜接部分，采用柔順的弧形。“好像一個人張開雙手，寓意上海這座海納百川的城市，歡迎各位到來。”

據了解，這四根“頂梁柱”是國內首次采用雙柱墩四節免模板預制拼裝工藝。在北橫通道天目路立交處，一年中80%的時間要在車流密集的南北高架周邊施工，對交通組織、施工場地、周邊影響都是巨大的。只有和時間賽跑，才能最大程度減少影響。設計人員獨辟蹊徑將四根“頂梁柱”設計成四節免模板拼裝，將拼接頭移至蓋梁。構件運到現場就開始“搭配”，速度更快，外觀更美。全球首臺“私人定制”的打樁設備，把打入地下60米樁基所需時間從10多個小時壓縮到10多分鐘，大幅降低振動和噪音。

最精細穿越：大盾構毫米級作業

軌交7號線昌平路站到長壽路站之間，曾迎來一次最短距離的穿越。超大盾構機“縱橫號”要在此完成下穿。它直徑15.56米，相當于六層樓高，為上海歷史上尺寸最大的盾構機，卻要完成精度為毫米級的作業。

根據數據測算，“縱橫號”和軌交7號線的垂直距離只有7.16米。這樣近距離、高難度、高要求的穿越施工，在全球盾構隧道推進史上沒有先例。來自隧道股份的建設者介紹，根據穿越施工的控制標準和地質條件，地鐵形變要控制在毫米級。要讓龐然大物做到如此精細的形變控制，除了制定最精細的人員、技術、保障方案，所有參與建設的部門要在現場進行24小時值班監控。

施工方第一時間向總部報送盾構推進穿越情況，特別要做好沉降等核心數據報送。穿越后，施工方會充分利用數字化、信息化技術手段，做好后續工程巡視、安全和質量保障。

最長一跨過路口：吊裝僅需兩夜

去年9月28日凌晨，在天目西路恒豐路交叉口，一項上海施工新紀錄誕生。一根重約340噸、長達70米，體型堪稱“巨無霸”的鋼筋梁一舉跨過恒豐路，實現中心城區高架鋼筋梁最長一跨過路口。

去年9月28日凌晨，在天目西路恒豐路交叉口，一項上海施工新紀錄誕生。

“天目路高架主線工程一路穿行車水馬龍的繁華區域。從施工角度看，要跨越兩道坎。”承建方上海建工北橫通道指揮部聯合黨委副書記忻毅康表示，第一道坎，是高架跨越天目西路恒豐路交叉口；另一道坎，是今年進行的天目路高架跨南北高架。

高架跨地面道路，通常要長期封閉交通。如果按照傳統工藝，在路口搭設臨時支撐，會嚴重影響車流密集的天目路、恒豐路兩條干道交通。“最終，我們確定的方案是高架鋼箱梁一跨過路口，不做支撐。”上海建工集團北橫通道天目路高架項目經理余偉說，“相比傳統工藝，一跨過路的吊裝僅需兩個夜間，比傳統工期減少約80%，創下新紀錄，也將大型跨路口施工對交通的影響降至最低。”