或許你很久不坐公交車了，甚至不能確知家門口那趟線是否還照常營運著。隨著地鐵線路的織密，私家車輛的普及，即便還有人照例等公交，大都是為了完成與地鐵站的接駁。公交就這樣被“變化”推搡著，進入一個帶著幾分“失落”色彩的時代。

當然，人們也偶爾會想起它。每年，地鐵線路難免出現不可預測的故障，短則停運幾分鐘，長則幾小時，趕時間的人們不得不從地下涌上地面，把最近的幾班公交車擠成沙丁魚罐頭。

根據上海2035規劃，未來的上海地鐵線路將增加到24條線路，車站總數達到600余座，運營規模將超1000公里。原本只有公交車可達的地方，將在地下串聯成一張巨網。于是，有關公交車的討論難免出現——城市還需要公交車嗎？城市究竟需要怎樣的公交車？這個存在了上百年的客運行業，又將在現代人的選擇中，奔赴一場怎樣的變局？

“失落”的公交車

2018年4月25日，早高峰。上海地鐵2號線龍陽路站癱瘓了。這次故障從發生到排除足足過去了五個小時，集聚的人流一度把整個地鐵站外廣場給填滿了。

黃偉青這天很忙，作為浦東金高公交公司的一位公交司機，他臨時改換線路，驅車趕往龍陽路地鐵站一趟又一趟地接人。

打車軟件顯示，當時要想等到一輛的士，至少需要2小時以上。金高公司派出的200多趟公交，在較短時間里吸納了大客流，緩解了周邊交通壓力。黃偉青至今回想起來，仍覺得酣暢。這種被數以百計、千計的人需要的感受久違了，駕著公交車，仿佛穿上鋼鐵俠的戰甲拯救了世界。

公交車在“被需要”的社會氛圍中，風光了上百年。可隨著地鐵的出現、覆蓋面的拓展，公交車在上海，漸失陣地。過去9年里，上海地鐵日均客流逐年攀升，完成了對公交車的反超，甚至形成碾壓優勢。2011年，地鐵全網日均客運量575萬乘次，到去年已幾乎翻了一番。公共（汽）電車日均客運量從2011年的日均客運量770萬乘次，逐年遞減到2019年的571.2萬乘次。

“新建一條地鐵線，相同路線公交車的客人就會減少許多。人少了，班次自然就會減少；等車難了，人便更少。到最后，一些和地鐵重合的線路也關線停運了，公交只負責接駁，把人送到地鐵站口。”浦東金高公交公司工會主席施政說。

地鐵固然有公交望塵莫及的優勢：確定的時刻表，暢通無阻的路徑，還有數十倍乃至百倍于公交的載客量，乘客會毫不猶豫地用腳投票。時間一長，地鐵出行取代公交出行，成為一種更為普遍的習慣，公交車也不得不騰出舊時地位，當起了服務地鐵的“備胎”。

“備胎”，備的是從百姓家到地鐵站的“最后一公里”。在地鐵難以企及的后街小巷，公交車自如地穿梭著，把匆忙的人們，帶往近處的地鐵站。公交車有時也為突發的情形做準備。地鐵的驟然癱瘓，還有這次突如其來的疫情，靈活的公交車只要改換一下路線，就可以隨時承接定向的客人。但毋庸置疑的是，一個區域只要通了地鐵，周邊公交大概率將逐步走向撤線、并線或縮線，最終導致的是乘客不可逆地縮減。

浦東新區萊陽路到華高新村，過往直達的公交線路很多。地鐵12號線和6號線相接后，很多公交車的長線路都拆成了接駁地鐵的短線。這意味著，兩點之間，乘客很可能需要經歷幾次換乘，煩瑣的乘坐體驗“勸退”了不少人。

有的公交車線路則是在持續的城建中走向蕭條的。“浦東大道修了20年有余，沿線的公交車一天比一天冷清。”施政說，出行本身是一種習慣。道路不好走，老百姓就想辦法去坐地鐵。即便今后道路通暢了，人們依然會堅守慣性。

不同于地鐵，一部公交車，就像一個“熟人社區”。黃偉青說，日子久了，他會清楚記得，線路上哪些乘客會在哪個時間點等在站頭上。“甚至他們上車后選擇的位置都是固定的。”他們中，大多數是接駁地鐵的上班族和日常出門采買、接送小輩的老人，還有一些不畏時長路遠卻對票價特別敏感的人，是公交車的絕對擁躉。“如果哪天車上的人明顯少了，司機心里會失落。”

夜晚，失落更是常態。因接駁地鐵緣故，絕大多數公交車的運營時間比地鐵長一刻鐘，但末班車，坐的人寥寥可數。司機、調度、后臺等一條公交線上的七八個工作人員，在凌晨送走最后那一兩名乘客時，總不免感慨黃金時代不復。

純電車之變

在上海這座城市，公交車的營運已超過百年。但這向來不是一個死水微瀾的行業，相反，發生在公交車上的改革與變遷如恒河沙數。直到最近幾年，有關公交車的新鮮事仍在不斷涌現：燃油車變純電車、中運量上路、有軌電車“復興”……它們帶給乘客的，是新鮮感和更豐富多元的乘坐體驗，而帶給行業自身的，卻是一場停不下來的“長跑”。

這兩年，施政時常為一樁事情發愁。上海從2013年起推進公交車“綠色化”，一大批新能源車逐漸成為上海公交行業主力車型。而今，金高公司首批投入使用的純電車已進入服役的第6個年頭，將面臨電池的更換和報廢。“報廢的標準是什么？流程是什么？能不能實現無污染回收？目前還沒有一個明確的標準，我們可能要做第一波吃螃蟹的人了。”

上海乃至國內諸多城市之所以把“新能源汽車逐步替換燃油車”，作為公交領域一項重要的改革舉措，根本上是為了推動空氣質量持續改善。不過，改革并非完成“換車”這個動作就可了事，一整套順應新事物的系統工程都需要不斷完善。

農村地區的村村通線路上，常常有路面不平整或者坡道太陡的情況出現。“然而純電車普遍底盤低，面對有些路障，會卡在那里動彈不得。這就需要相應的硬件設施跟上。”施政說。

還有站點、車場的蓄車能力問題。“從燃油車變純電車，車身變成了10米以上，明顯長了，但蓄車空間還是燃油車時代的體量，原來能停200輛車，現在擠一擠也只能停150輛。”柏燕曾在金高公司干了多年的調度，親歷了這段變化。柏燕說，換車后，許多供司機短暫休息和吃午飯的站點，多了一名黨員志愿者，專門負責給司機挪車。“司機午休加吃飯的時間攏共15分鐘，車身變長、車場空間不夠，倒個車都要倒上10分鐘，非常考驗技術。”

如果說硬件問題還可以靠后期不斷彌補，之于公交車司機，眼下最急迫的，是盡快摸索出和純電車的“相處之道”。“純電車不同于燃油車，一腳剎車后還可以滑行一陣，許多老師傅靠著多年的腳感，可以把車停得平穩。純電車一腳油就快速起步，一腳剎車就當即停下了。”黃偉青說。偏偏按照行業對公交司機的要求，遇路口100米，腳未擱剎車就算違規操作。此外還有50條相應規范像利劍般懸在頭上。為了找到適合純電車的操作方法，公交司機必須突破過去十多年的駕駛習慣，重新摸索方法。偶爾有不小心剎車踩猛的時候，乘客的投訴電話立馬打來了。“每時每刻，心都懸在嗓子眼。”

不久前，上海市發改委發布2020年節能減排和應對氣候變化重點工作安排，要求進一步推動城市交通電動化和清潔化，年內更新或新增公交車要全部為新能源車。“相應的充電設備、停車場等配套建設和新的規范建設有必要進一步加快。”施政說，曾經純電車還是新生事物，諸如電池報廢等方面的立法規范跟不上情有可原。當下純電車在公交領域幾乎就要全面普及，“應該有一個條文，能夠明確一臺純電車‘從生到死’各個階段的處置手勢。”

公交車還能做什么？

拋開公交車當下的處境，許多人對公交車的未來，依舊是抱有希望的。原上海市運管處一位業內專家認為，公交車并非夕陽行業，而是日不落行業。“一些與地鐵功能重疊的長線路，衰落不可避免的。但公交車在地鐵主導的時代，有它不可或缺的地方。”

這兩年，上海許多公交車線路縮短了，人均乘坐的距離在2到3公里，但線路數量前所未有地增至超過1200條。“這說明，公交正在服務老百姓家門口‘最后一公里’上，正發揮出重要作用。大多數公交車乘客在未來一段時間內，依然會把公交車作為剛需。而隨著地鐵一張網的逐步豐滿，公交車的客量也有望在穩定的基礎上增加。”專家表示。

作為上海市第十五屆人大代表，長期從事公交行業的施政，也連續多年提了有關公交車發展的建議。在她看來，公交還有太多事“能做而未做”。“比如解決‘最后一公里’的問題，以往我們總是圍繞著居民區和地鐵站之間的聯系做文章。我們的老公交業務員甚至會跑去一些新的樓盤附近數夜晚的亮燈情況，來判斷小區的入住率是否值得開辟一個站點。而今我們發現，城市里許多熱鬧的、市民愛逛的小街和地鐵站之間，也存在著‘最后一公里’不通的問題。公交車是否可以開進去，既給市民一個方便，又間接給沿街小店帶去了人流，促進了個體經濟的蓬勃發展。”

此外，地鐵欠發達的郊區、城區部分地段，公交線網的持續優化仍將發揮重要作用。根據最新上海市綜合交通運行年報，去年71路中運量單日最高客運量突破5萬乘次、松江有軌電車二期于8月10日開通運營，日均客流超過2萬人次。區域公交客運量自2014年以來首次出現小幅增長，同比上升1.4%。

由此可見，公交的價值值得再挖潛。今年疫情期間，許多公交車被調至機場接駁乘客，不光線路靈活機動，可以隨時開窗通風的功能，也較密閉的地鐵給人以更多安全感。“城市需要這樣的機動力量，它是城市應急狀態下重要的緩沖機制。”施政說。

施政認為，公交車就是城市道路上的“機動力量”。“比如定制班車，可以彌補公交車拆成短線后，老年居民往返三甲醫院的不便。目前，浦東已有一些街鎮和我們合作開展定制班車，每周定時定點發長線，解決了老人看病的出行難。這會是未來公交車的努力方向，也是地鐵等其他交通工具所不能取代的。”

有關公交未來功能的另一個重要設想，記者在施政和行業老專家口中得到相同的答案。“公交車可以在夜間恢復長線，代替地鐵完成運輸任務。”施政指出，夜間道路不再擁堵，有效消除了人們對于公交車不準點、時間長的顧慮。與此同時，客量較白天高峰時段明顯減少，“由公交車代跑地鐵的線路，可以大大減少地鐵的運營成本。”專家進一步表示，公交車在夜間充分發揮作用，還可以減少地鐵在白天高峰時段的故障概率。“國內地鐵頻出故障，與地鐵不斷延長運行時間，壓縮了線路夜間檢修和保養時間有直接關系。如果地鐵和公交車可以實現分工合作，城市整體的公共運輸效率反而會提升。”

城市規劃設計解決終極問題

年初，作為市人大代表的施政不斷收到來自浦東新區高行鎮居民的“吐槽”。施政調研了高行鎮，發現當地有5萬居民，但聯通鎮區和外部的主干道路只有3條，周邊有3個地鐵站點，平均距離3公里。再加上附近沒有大型企業提供就業崗位，造成了出行需求和交通運輸的不平衡。類似的情況還發生在小陸家嘴，當地可以提供工作崗位，但無法滿足居住需求，路網密度低、路幅比較窄，容易造成潮汐式交通問題。

施政說，許多居民想通過人大代表，把加密高行地區地鐵網絡的建議帶到兩會上去。“但他們的訴求也很實在。老百姓說，公交解決不了問題，即便再派100輛公交車來，只會使得道路更擁堵，里面的還是出不去，外面的人也進不來。我意識到，這是城市規劃遺留下來的問題，零敲碎打的修補，解決不了老百姓的終極需求。”

當前，正處于編制本市國民經濟和社會發展第十四個五年規劃綱要的關鍵階段，施政進一步建議，要十分重視城市規劃，將過去走過的彎路、發現的弊病，在城市新空間的規劃中避免。而在既有的空間里，則可以通過城市設計調整和解決問題。

“比如學校路口車輛超速問題，與其裝大量的探頭、減速帶，不如把附近路面用顆粒感較強的材質進行鋪裝，讓車速自然降下來。不僅更安全，而且惠而不費。再比如面對少數群體的特殊訴求。前兩天我們接到一個投訴，常坐浦東9路的一位老太因視力二級傷殘，常常看不清來車的車次，希望能在站臺上加裝報站設施。且不說加裝的成本，單是給周圍老百姓造成的噪音擾民，就足以讓這個建議流產。那么怎么照顧到老人的合理訴求呢？不妨可以參照志愿者的標示性制服，給需要幫助的特殊人群也定制有明顯標示的背心等，司機或周圍乘客就可以有針對性地提供友情服務。這些精細化的城市設計，往往能讓問題的處置見效更快。”施政認為，上海作為一座國際性的特大城市，城市治理能力已發展到一定階段，接下來可以效仿日本東京，將更多人性化設計引入城市的公共體系中，既解決問題，又體現溫度。

此外，圍繞上海城市公共運輸體系的優化，公交業內專家也提出建議，應整體規劃，調動多元交通設施的能動性。“隨著上海地鐵在市區的建設逐步趨于飽和，市區公交車線路也應逐步穩固下來，同時不斷加密班次，為乘客提供更加可達的、具有確定性的公共交通服務。地鐵不及的區域以及郊區可增設中運量線路，遠距離交通可以通過鐵路的建設來解決問題。應該激活不同類型的交通設施獨特的價值，共同為建設一個運輸更加高效的特大城市發揮作用。”