作為上海軌道交通路網的西部走廊，地鐵15號線正在加緊建設中。線路有何亮點？哪些車站將讓人眼前一亮？來看一波提前劇透。

吳中路站：站廳、站臺沒有一根柱子

在上海地鐵1號線衡山路站，或許你已見過無柱車站的真容。15號線吳中路站同樣選擇了無柱設計，兩者的區別在于，衡山路站采取了上海地鐵站普遍使用的平板結構，而吳中路站則是采用大跨度拱形頂板，成為上海首座全無柱拱形預制加現澆疊合頂板車站。

“這是一種全新的構造形式，為驗證其可行性與安全性，我們在現場做了一小段等比例試驗，進行破壞性加載，檢驗這種結構形式在軟土地區并有附屬結構開挖工況極限下的表現。通過試驗進一步完善結構設計，并加以優化。”上海軌交十五號線發展有限公司副總經理馬建民介紹。

建設者們采用 “預制+現澆疊合”工藝進行大跨度拱形頂板的設計和施工。該工藝為國內首創，有利于地鐵車站站廳層實現無柱大空間，不僅大幅減少現場支模的繁重工作量，同時可節省約50%的施工時間，優化工藝流程。

吳中路站是上海首座全無柱拱形預制加現澆疊合頂板車站。

從應用場景來看，全無柱拱形站廳和站臺結構適用于有配線的車站，以及對建造外包寬度有相對要求的和有深埋管線的車站。“在狹長的車站內，柱子會造成阻擋，不利于乘客的通行。如果沒有了柱子，進出站乘車將更為通暢。同時，該站型還將有效提升站廳層的空間感，賦予車站設計與裝飾更大的發揮空間，為市民帶來更好的乘坐體驗。”

記者了解到，吳中路站首次在地鐵中嘗試應用多元化場景，將上海浦江兩岸天際線以76米長畫卷呈現于站廳拱廊，把車站空間打造成一幅蘊藏無限可能的城市畫板。

上海南站站：8000平方米綜合交通樞紐

根據原設計方案，15號線上海南站站換乘通道占地4000平方米，實現與1號線、3號線的換乘。“為打造綜合交通樞紐，我們調整了初步設計，通過專家評審，最終將換乘大廳面積擴至8000平方米。”馬建民告訴記者。

與吳中路站一樣，上海南站站采用了無柱拱形車站設計，換乘大廳為開放式大空間。該站設置有下沉廣場，從換乘大廳的透明玻璃向外看去，乘客們就能欣賞到廣場景觀。

“通過開放地下空間，引入更多地面空間元素，使地下與地面的差異減小，達到相同的空間品質，打破空間界限，實現空間創新。”同時，通過下沉式廣場和商業中心相連接，盤活整個片區。在公共空間里融入城市功能，解決片區需求。

考慮到該站綜合交通樞紐的性質，在方案階段，設計者們便將地鐵與公交、鐵路等其他交通方式的換乘便利性考慮在內。“比如從15號線出站，一上地面，馬上就能看到公交站臺。”一些人性化設計也必不可少，如進出口閘機寬度加大，且數量也相應增加。

桂林公園站：上海首座試點采用BIM正向設計車站

根據傳統模式，各專業設計師先繪制出車站的二維設計圖，BIM工程師依據各專業圖紙轉換成三維空間模型。

15號線桂林公園站打破常規，成為上海首座試點采用BIM正向設計的車站。設計階段在通過BIM技術創建的三維平臺上，搭建起車站輪廓，各個專業的人員在這個平臺上共同設計。

“二維效果圖有一定局限性，比如說排管線，當管線較為密集時，即使知道在某些點位上會有交叉，但是在二維圖上難以精確把控，容易出現碰撞的情況。另外，模型的創建受制于各專業圖紙的提資時間節點，碰撞問題的審查具有明顯的滯后性。”上海市隧道工程軌道交通設計研究院副總工程師陳文艷介紹，三維有了空間的概念，在設計階段將車站可視化、立體化，有利于后期建造。“設計到施工對接環節中的問題減少，施工圖一次出圖的準確度至少提高10％。”

試點過程中，探索了三維正向設計流程，打通了基于BIM模型的結構計算弊端。同時，定制了滿足二維出圖要求的各專業構件模型單元，真正實現了地鐵車站從建筑結構到機電專業的BIM三維設計。

“這對設計人員的要求很高，需要各個專業的人員都能加以掌握。”馬建民坦言，不同于工業設計，比如說汽車行業，相關技術已經成熟。在建筑行業，BIM正向設計應用推廣時間并不長，需要一個發展與適應的過程。“從趨勢來看，該項技術將越來越廣泛地應用于上海地鐵。”