由于進口集裝箱數量暴漲，加之疫情帶來的碼頭工人作業限制，以及卡車、鐵路和倉儲能力的不足，歐美各大港口擁堵情況始終沒有緩解。這也導致供應鏈問題成為許多國家最頭疼的問題。今年6月，拜登政府就成立了一個供應鏈工作組，致力于解決運輸和物流瓶頸。

眼下，歐美港口正遭遇史詩級擁堵。在荷蘭鹿特丹港，一些船只需要等待200個小時才能卸貨；在英國費利克斯托港，一批裝滿圣誕節禮物的貨船因無法卸貨而不得不開往其他地方；在洛杉磯港和長灘港，兩周前海上滯留貨輪數量到達73艘的峰值，截至當地時間12日上午，港口還有58艘貨輪等待卸貨。

與國外形成鮮明對比的是，國內港口的擁堵情況遠好于歐美港口。在上海港，正常情況下很難看到等待靠泊的集裝箱船排成長隊。海事部門表示，即便是最緊張的時期，集裝箱船的等待時間也只有2至4天左右，主要是因為各項手續沒有辦妥（疫情前，船舶通常也需要預留2天時間辦理各項手續）。當然，針對一些重要的船舶，比如裝載進博會展品的船，以及裝載煤、天然氣等重要資源的船舶，海事、海關、邊檢等部門都會提前介入，線上進行手續申辦，同時上港集團也會提前安排好泊位，確保船舶到港后能第一時間卸船。

上海港近期排隊最嚴重的時期，是7月底臺風“煙花”來襲時，當時碼頭暫停作業，有近150艘船舶積壓。但在8月份，上海港迅速消化了這批積壓的船舶，使港口作業恢復常態，并且單月集裝箱吞吐量達到431.8萬標準箱，再次刷新歷史紀錄。

國內港口高效運轉，7*24小時的作業模式自然是原因之一。盡管這種做法廣受討論，但始終沒能在美國流行起來。許多美國港口會在貨物激增時在夜間和周末臨時加班，不過很少有港口愿意為永久性的非高峰期加班費買單。如今，他們不得不開始學習中國，并寄希望于此。

但也有一些海外物流企業指出，如果沒有工作效率的支持，單純延長作業時間，或許并不能取得理想的效果。的確，疫情之下，上海港單月集裝箱吞吐量屢破紀錄，背后更重要的是技術賦能和服務創新帶來的作業效率的提升。

比如，去年上港集團啟用了一塊智慧大屏，能清晰地看到各碼頭的作業情況，以及未來的計劃情況。上港集團生產業務部副總經理楊焱濱介紹，船舶到港存在不均衡性，有了這塊智慧大屏和大數據的支撐，調度中心可以統籌協調全港的資源，讓原本需要排隊的船舶緊急調度至其他碼頭的空閑泊位。據悉，僅今年8月，上港集團就緊急調度了60多艘干線集裝箱船。此外，今年上半年，洋山港區船舶計劃從48小時向72小時升級，這進一步提升了港口船舶作業安排的預判性，以及岸線和機械資源的利用率。

當前，上海港繁忙之余秩序井然，甚至顯得有些游刃有余——出口貨量激增的壓力有緩解的趨勢。

多家貨代告訴記者，由于運價暴漲，許多低貨值貨物放棄走海運出口；同時，隨著圣誕節的臨近，必須趕在節前送達的貨物基本都已運出，對于不著急運出的貨物，貨主觀望情緒較濃。再疊加國內限電對工廠生產的影響，海運出口貨量有所減少。因此，國慶前，不少貨代不再囤積艙位，而是選擇降價處理掉之前搶到的艙位。上海航運交易所最近發布的上海出口集裝箱結算運價指數也顯示出下降趨勢。

當然，供應鏈的壓力依然存在，包括整體供應鏈擁堵導致的海外大宗商品進口難、空箱回流難，以及出口需求和運力不匹配，導致的海運價格即便有所下降，也依然處于超高區間等問題。

針對這些問題，上海社會各界也在努力解決。9月底，上海首開中歐班列“上海號”，形成了一條陸路出口歐洲的新通道；同時，中遠海運宣布將在上海開辟兩條通往美國的“特快專線”；海事等口岸單位也在研究方案，接下來將重點保障運輸能源、原材料等大宗商品的船舶優先靠泊上海港。