昨天，上海第三條新建市域鐵路南匯支線正式開工。

它北起浦東樞紐（上海東站和浦東機場T3航站樓），南至上海自貿區臨港新片區先行啟動區，是連接臨港新片區與浦東綜合交通樞紐的重要通道。

根據《上海市城市總體規劃（2017—2035）》，上海將形成城際線、市區線、局域線“三個1000公里”的軌道交通網絡。作為城際線的重要組成部分，前有機場聯絡線、嘉閔線奮力建設，后有上海示范區線選線專項規劃公示、南匯支線開工，上海市域鐵路網絡布局已“初露面目”。它將滿足中心城區與周邊城鎮組團間的通勤需求，與城際鐵路、地鐵、有軌電車等共同構建“一張網、多模式、廣覆蓋、高集約”的城市軌道交通系統。

滿足1小時通勤需求

什么是市域鐵路？它和地鐵、國鐵有何區別？不少人懷有這樣的疑問。

國家發改委2017年發布的《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》作出明確定義，即城市中心城區聯接周邊城鎮組團及其城鎮組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統。

不同于城市間往來的鐵路干線與城市核心區的地鐵線路，市域鐵路更像是城軌系統中的“中距離”運力承擔者。簡而言之，就是“地鐵之外，高鐵之內”。

“從設計速度上，城際鐵路一般在每小時200多公里，地鐵大約在每小時80公里，市域鐵路則是介于兩者之間；在站間距設置上，地鐵設站一般在1至2公里之間，市域鐵路站間距更大，一般在3公里以上。”上海申鐵表示，地鐵主要服務于中心城區通勤，市域鐵路則聯通城區與郊區及周邊城鎮組團，重點滿足1小時通勤圈快速通達出行需求，與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通形成網絡層次清晰、功能定位合理、銜接一體高效的交通體系。

以嘉閔線為例，建成后嘉定新城居民乘坐軌道交通前往虹橋樞紐，耗時將從1小時縮短為30分鐘，從南翔出發僅需13分鐘，極大緩解進中心城地鐵客流壓力，為新城居民提供高效便捷的出行選擇。

基于通勤化的需求，上海市域鐵路在站臺設計、車次安排等方面，與地鐵類似，市民可以刷公共交通卡進出站。這一點，其實不少市民在金山鐵路上已有體會。這是上海第一條市域鐵路，由老國鐵改建而來，2012年9月正式開通。它在全國范圍內率先實行公交化運營。全程不對號入座，不限定具體車次與座席，旅客隨到隨走，可以刷上海公交卡，享受市內公交換乘優惠。

傳承互聯互通“基因”

《上海市城市總體規劃（2017—2035）》提出，上海將形成城際線、市區線、局域線“三個1000公里”的軌道交通網絡。隨著2021年底14號線以及18號線一期北段開通初期運營，上海地鐵運營里程已經突破800公里，也就是說，市區線已趨近1000公里目標。而作為“后起之秀”的市域鐵路，正處于奮力起步的階段。

圖片來源：《上海市城市總體規劃（2017—2035）》

“在線路設計上，市域鐵路可與多條地鐵線路換乘，通過網絡間的融合，滿足主城區與新城及近滬城鎮、新城之間的出行需求，加強對中心城區周邊區域的輻射帶動作用，服務于五個新城以及長三角一體化戰略。”中鐵上海設計院集團有限公司副總工程師饒雪平指出。

機場聯絡線與虹橋機場、浦東機場、鐵路虹橋站、上海東站等主要對外交通樞紐銜接，一路串聯起上海著名旅游景區迪士尼、張江國家級高新技術園區等明珠，還將實現與2、10、15、17等多條地鐵線路換乘；

機場聯絡線線路圖

嘉閔線在嘉定新城主城區設有4個站點，同時串聯起上海西部嘉定新城、南翔、虹橋、七寶、莘莊等重點地區，與2號線、9號線、11號線、17號線等9條軌道交通線路實現換乘，未來還將實現與多條規劃軌道交通的換乘；

嘉閔線平縱斷面示意圖

選線專項規劃草案正處于公示階段的上海示范區線，東起虹橋主城片區，西至水鄉客廳，途經閔行、青浦兩區，銜接江蘇省規劃水鄉旅游線以及浙江省規劃嘉善至西塘線等線路，可與13號線、17號線等線路換乘。

上海示范區線線路圖

今日開工的南匯支線北起浦東樞紐（上海東站和浦東機場T3航站樓），經兩港大道、東大公路、橋江路，至自貿區臨港新片區臨港開發區站，是連接臨港新片區與浦東綜合交通樞紐的重要通道。

因市域鐵路線路均采用相同的國鐵標準與制式，互聯互通，成為其一大“基因”。“列車可以實現跨線直通。”饒雪平解釋，假如乘客計劃從嘉定前往浦東國際機場，常規做法是在虹橋站進行換乘。而市域鐵路的列車，具備從嘉閔線直接開行到機場聯絡線上的條件，乘客不必下車換乘就可直達。“相較于地鐵的‘人換車’，市域鐵路更加強調‘車換線’。”

從城市間聯通來看，市域鐵路預留了與國鐵互聯互通的條件，這就意味著，未來國鐵列車具備開行到市域鐵路上的條件。比如，機場聯絡線實施南站支線后可以與國鐵無縫對接，實現滬寧鐵路通道和滬杭鐵路通道向浦東地區的延伸。“設想一下，來自南京、杭州的游客，想去迪士尼游玩，到達上海南站后，不必下車，列車就可直接開行到機場聯絡線的迪士尼站。”

有待以創新求突破

作為國內新興的城軌類型，市域鐵路正迎來難得的發展機遇。

目前，國家正從頂層設計開始引導市域（郊）鐵路的發展。“十四五”規劃綱要草案明確提出，在城市群和都市圈軌道交通中，新增城際鐵路和市域（郊）鐵路運營里程3000公里，基本建成京津冀、長三角、粵港澳大灣區軌道交通網。

具備建設條件的城市正齊頭并進，探索其發展空間。在此過程中，也面臨著諸多難點，需要不斷突破與創新。

比如與國鐵的互聯互通，盡管在硬件設施上具備了條件，涉及實際運營，就有很多細節有待解決。“國鐵列車開行到市域鐵路上，安全責任如何劃歸；國鐵與市域鐵路的安檢等級以及列車駕駛員駕照不同，如何統一等，都有待進一步明確。”

機場聯絡線施工圖

包括市域鐵路在內的軌道交通可持續發展，也是行業關注的重點。拿上海地鐵來說，運營里程居于世界第一，日均客流量達千萬級別。不過，僅有早期建成的1、2號線等少數線路實現了盈利。隨著中心網逐漸向郊區鋪開，郊區線路主要承擔通勤功能，收益相對較低，收支差額隨之加大。

在業內人士看來，站城融合是未來軌道交通發展的一大方向。通過高強度高密度的開發，集約利用土地，反哺軌道交通運營，同時，為沿線有效聚集人流，以交通動脈帶動區域經濟發展。

過去幾年，上海市政府針對推進市軌道交通場站及周邊土地綜合開發利用陸續發布相關實施意見，明確表示應促進公共交通與城市建設協調發展，創新土地集約利用方式，加強組織領導、規劃先導和政策支持的落實保障措施等。2020年，上海又推出69號文，即《關于加快實施本市軌道交通車輛基地及周邊土地綜合開發利用的意見》，為上蓋開發提供了更明晰的政策指引。

“當城市外圍變成通勤便捷的區域，人們心理上的距離就會隨之消除。交通發展起來后，土地開發、產業也會隨之跟上。”饒雪平認為，隨著綜合交通樞紐構筑，郊區獨立新城興起，開發密度并不大的郊區將迎來崛起的機會。關鍵在于，多大程度上將城市規劃、土地協同、軌道交通發展高效協同。