黃浦江兩岸核心段45公里岸線公共空間于去年底正式貫通。濱江兩岸公共空間貫通后如何進一步做好后續規劃和開發？這是上海市政府參事室的2018年度重點課題之一。近日，市政府參事室召開專題研討會，集中發布參事的研究成果，為上海邁向世界級濱水區貢獻智慧與力量。

公共開放是第一位的

根據國際大都市的最新發展趨勢，城市中心、濱水地帶和歷史街區，是后工業時代中城市建成環境的三個主體板塊。

“對黃浦江濱江開發來說，公共開放是第一位的。”在市政府參事、同濟大學建筑與城市規劃學院教授唐子來看來，濱水空間是城市建成環境的稀缺資源，確保面向本地居民和外來游客的公共開放屬性，是濱水空間建設的首要原則。他舉例說，悉尼中心的濱水地區開發特別強調了公共性和活動性，在功能和形態上形成三個層面。第一層面為濱水公共開放空間，第二層面為面向市民和游客的公共服務設施，第三層面才是漸次升高的賓館酒店和辦公建筑。

“浦江兩岸的空間規劃要充分考慮它的親民性。”不少參事認為，親民性是濱江拓展以后成敗的關鍵。外灘“情人墻”是過去市民看黃浦江最經典的一個地方，這就說明，親民性很重要。濱江拓寬貫通后，要從親民便民的角度加以考慮，把兩岸值得看值得游的點串起來。

市政府參事、華建集團華東建筑設計研究總院建筑師汪孝安認為，兩岸沿線貫通開放后，日益增多的市民對公共空間功能和服務的要求會愈發強烈，從衛生間、機動車和非機動車停車點、飲水休息場所、標識標牌等基礎設施，到文化、商業、餐飲等服務設施，均需在現有基礎上進行提升和增加。而目前濱江休閑健身步道、文化展覽等的業態構成較為單一，服務設施不足。同時岸線附近缺少公共交通，也缺少機動車停車設施，因此，其常常只能服務于濱江附近的企事業單位和居民，離江岸較遠的市民則多有不便。因此，他建議，增加公共服務設施，提升功能、景觀和服務。

他還提到，由于濱江兩岸歷史建筑保護利用的難度和投資大，如單純以經濟回報來衡量，則功能業態只能為金融、高端餐飲等高回報率的商業辦公等業態，這與“還江于民”的公益性、共享性、文化性目標相悖。所以在地塊投資開發、招商運營等方面都需給予政策鼓勵，比如開發容積率獎勵、招商租金優惠等政策，使更加豐富多樣、文化共享的功能業態可以融入公共空間之中。

向市民公共開放首先需要保障安全性。原上海市政府參事、上海大學教授傅克誠說，在黃浦濱江區域，可以有計劃地組織一些活動，聚集人氣。建議由政府免費或低價提供場地，組織以科技、發明、環保、藝術等為主題的展示、推廣、演出等活動。為了保證較大規模人群活動的安全有序，除了借鑒國內外組織類似活動的安全措施，還可以采用交通流動力學對人群的運動進行定量研究，對活動場地附近的交通組織、人群疏散等進行針對性的研究，預測易發事故區域，提出有效的疏散方案。

塑造和而不同的區段特色

浦江兩岸作為上海獨一無二的珍稀資源，沿岸的歷史建筑、工業遺產既是承載城市發展歷史的重要標志，也是浦江歷史文化資源和空間環境的重要構成要素。

“45公里濱江貫通，這只是第一步，第二步就是塑造各個區段的特色。”唐子來認為，后工業時代的城市建成環境不僅強調品質，更要塑造特質，形成其他城市難以復制的競爭優勢。在塑造特色方面，上海濱江地區發展已有不少積極實踐，比如徐匯濱江地區不僅保存了工業建筑遺產，而且引入了一批文化藝術設施，比如龍美術館、余德耀美術館等，世博會城市最佳實踐區也將南市發電廠改造成為上海當代藝術博物館，以文化藝術魅力提升商務商業實力。

“一座有溫度的城市是生長出來的，而不是規劃出來的，所以在塑造特色中，要注重讓社區參與，慢慢打磨區域特色。”

唐子來認為，既要深入發掘各個區段的歷史文化脈絡，又要充分動員所在社區的廣泛參與，從深度上和廣度上不斷提煉各個區段的特質內涵，而不是停留在工業建筑遺產和藝術文化魅力的膚淺認知上，更不能急于求成。

汪孝安亦有同感，在塑造特色的過程中，要注意結合各區段的歷史沿革、風貌特色、功能定位等進行個性化的景觀和建筑設計，實現各具特色、和而不同的空間效果。

“沒有黃浦江，就不會有上海。沒有黃浦江，就沒有專屬于上海人的生活。”市政府參事、市作協副主席趙麗宏認為，黃浦江濱江的開發應該以各種方式，展現上海的豐富曲折的歷史足跡，呈現上海的風俗民情，展示上海人民對美好生活的向往，對藝術和美的追求。這里不僅可以展現上海近代的歷史，也可以上溯至古代。凸顯海派文化的紀念設施，可以是雕塑，是壁畫，是紀念碑，是博物館，是美術館，是閱覽室，是主題公園，也可以是兼具展覽功能的咖啡館和茶室。“數十公里的黃浦江兩岸的濱江綠地，應該成為一個巨大的歷史博物館和文化藝術的展示廳，它們將凝聚著歲月滄桑和幾代上海人苦樂悲歡的命運和心路歷程。”

水陸聯動輻射城市腹地

不僅要把游客引進來，還要引到城市深處。參事們的目光不僅局限于45公里的濱江，還瞄向了更廣闊的城市腹地。而交通正是橋梁。

“濱江開發要加強交通鏈接。”唐子來認為，安全、便捷和舒適的交通網絡，是提升濱水地區輻射城市腹地的必要條件。倫敦碼頭區再生計劃專門評估了軌道交通對于就業崗位的積極影響。一方面，濱水地區與軌道交通網絡的鏈接，形成了濱水地區和城市腹地之間的快速交通聯系；另一方面，濱水公共開放空間與慢行交通網絡的鏈接，使之成為慢行交通網絡的重要組成部分。所以，上海的濱江開發應當思考如何通過軌道交通網絡和慢行交通網絡，使黃浦江濱水空間轉型帶動城市腹地發展。

“水陸聯動實現兩岸交通和旅游互通互動。”汪孝安認為，隨著兩岸貫通和沿岸業態升級，浦江水上交通和水上旅游將成為世界級濱水空間構成要素的重要內容。建議優化水上交通與旅游相結合的線路，大力發展水上連接紐帶，陸路公共車輛和水上巴士聯動，形成較為完善的兩岸聯動的交通與旅游網絡。

他還建議，開通碼頭和縱深腹地歷史風貌區的交通聯動，構成水上觀光和陸上文化旅游的魚骨式或葉脈式構架，形成有水脈特色、有歷史內涵的上海城市文化深度游覽線路。

“要加強黃浦濱江開發對上海城市經濟環境社會綜合影響研究。” 傅克誠表示，黃浦江兩岸開發所帶來的城市南北軸建設將對上海市功能布局、居民和企業選址、城市交通產生重大影響，建議在宏觀層面，對不同開發情景下的居民和企業選址、通勤和休閑出行等交通需求進行預測，從而系統性地評估不同開發情景對上海市的經濟、社會和環境效益，識別規劃方案在實施過程中的可能的優勢和瓶頸，選擇更有利于提升經濟效益和社會公平性的規劃方案。