4月下旬，商合杭高鐵合肥至湖州段聯調聯試進入動車試跑階段，距離6月底具備開通運營的條件又近了一步。連日來，試驗列車順利跑出時速385公里的試驗目標速度值；首次完成重聯動車組上線試跑等好消息不斷傳來。這也讓上海工務大修段的“焊軌師”們松了一口氣。

商合杭高鐵橫跨豫皖浙三省，是我國“八縱八橫”高鐵網京港通道的重要組成部分，也是繼京滬高鐵之后華東地區的第二大客運通道。目前還未開通的合肥至湖州段，在建設中使用了720多公里長的鋼軌，全部由上海工務大修段提供。

33歲的楊福軍，是一名焊接工班班長，他在蕪湖北焊軌基地已經工作11個年頭，這次負責商合杭高鐵長鋼軌的無縫焊接工作。

“長鋼軌是高鐵重器，焊接工藝復雜，科技含量高，鋼軌接頭頂部行車面的平直度偏差，須控制在每米0.1至0.3毫米內，以減少列車車輪與鋼軌接觸面磨擦產生的顛簸。”楊福軍一邊檢查著焊接接頭質量，一邊介紹：“接頭導向面平直度偏差，須控制在每米-0.2至0.1毫米內，以減少鋼軌側面輪緣與車輪接觸面的磨耗和列車左右蛇形晃動。”

楊福軍在檢測鋼軌焊接頭

商合杭高鐵使用的鋼軌，出廠長度為100米，運至蕪湖北焊軌基地后，需經特殊焊接工藝流水線作業，最后把這一根根鋼軌加工延長5倍。

通常一根500米長鋼軌，首先要對鋼軌母材端部的幾何尺寸、外觀質量進行檢測，然后經過除濕除銹、焊接、粗磨等十多道工序，最后經檢驗合格后，才能向相關工程項目供應長鋼軌。

成品長鋼軌運往商合杭高鐵鋪軌現場

在長鋼軌焊接作業現場，身著工作服的技術人員眼睛盯著操控焊機電腦，兩根除過銹的鋼軌開始“親密”對接，對位校正。緊接著，兩根鋼軌進入焊接狀態，經預設的閃平、預熱、燒化程序后，焊頭逐漸升溫，直至顏色臻變成碳火紅。開始焊接后，現場焊花飛舞，不到一秒鐘，兩根鋼軌端面在高溫下迅速融為一體。據了解，焊頭的最高熔點溫度超過1000攝氏度，因此焊接過程必須使用電腦遠程操作。

焊軌基地精整工班班長孫茂杰介紹，時速350公里的高鐵動車組列車在鋼軌上飛駛，會對焊接接頭產生巨大的沖擊力，任何一點焊接質量瑕疵都是致命的。孫茂杰所在的崗位主要是對焊接后的長軌焊頭進行外觀矯直、銑削、平整、超聲波探傷檢測等作業，這是確認軌縫質量合格，裝車供應現場的最后一道安全“卡哨”。

技術人員檢測焊接后的長鋼軌

為了實現商合杭高鐵供軌質量“零缺陷”，基地成立高速軌焊接工藝攻堅團隊，對焊接工藝、外觀質量、傾向性問題、安全關鍵點持續組織大數據分析，確保了焊頭質量的高可靠性、外觀質量的高平順性、接頭性能的高穩定性。

“團隊聯合研發出立體切削機床，通過對焊接點進行高精度地打磨，最終接口的精度被控制在十分之一毫米級，這是目前全球軌道焊接上的最高精度。”孫茂杰說：“我們要讓每根鋼軌都成為藝術品。”

成品長鋼軌裝車現場

在長鋼軌裝車現場，遠遠望去，500米長度的鋼軌軟得像根面條。“吊裝設備如果不能精準同步，鋼軌受到擠壓，結構上產生的任何微小的變化，都會對它的質量產生重大影響。”基地攻堅團隊負責人王建說，“我們采用了獲得國際專利自主的格雷母線技術，通過36臺龍門吊同步吊運，實現橫向移動和上下起升，可以達到正負10毫米的精度，這項技術在世界上都是最高的。”

成千上萬根500米長鋼軌，需通過特制的長軌車運輸到施工現場，然后還要經歷一根根焊接過程考驗，長鋼軌才算真正“長成”，從而形成一根超長的無縫軌道。高鐵時代，每天動車組列車在萬里鐵道線長鋼軌上安全、高速、平穩地飛馳，車上乘客感覺更加舒適，聽不到車輪與鐵軌“接頭”撞擊的“哐當哐當”聲。業內人士指出，長鋼軌焊接、無縫線路鋪設，無疑已成為我國高鐵核心技術的組成部分。