口述人：上海軌交十四號線發展有限公司 孟凡光

1989年參與建設上海第一條地鐵線路時，我們不會想到，上海地鐵會以怎樣的速度，從單一的線路發展至世界超大軌交網絡。

上海的地鐵夢，源于上世紀中葉。然而，前來勘測的外國專家提出，上海地區屬于軟土地基，建設地下鐵道線路相當于“豆腐里打洞”，并不適宜。

嘗試卻并未因此停止。有一個人決心要讓不可能變為可能，他就是劉建航院士。從上世紀50年代開始，他帶領團隊先后進行三次試驗，拉開了上海地鐵建設的序幕。

從1號線開始，我就已加入地鐵建設隊伍。當時團隊主體是原市政局各單位相關人員，部分是院校畢業生、外地返滬的知青或是技術人員。建造地鐵，多數人都是頭一回，摸著石頭過河，也因此有不少教訓，比如挖土時支撐沒跟上，地墻彎了，有的鋼筋都露頭了。設備從法國進口，工藝還不夠成熟，出現了漏油、爆管等問題。

經過三年的摸索，1號線南段（錦江樂園站至徐家匯站）終于在1993年開通，上海正式邁入地鐵時代。有了1號線的經驗，之后的建設順利不少，一條條線路相繼開通。

對于我們來說，最為難忘的一段時間，莫過于2004年至2009年。為了迎接世博會，大家都擼起袖子加油干，五年間新建成線路長度達到330公里，創造了百臺盾構齊頭并進、百座車站同時建設、百公里新線同時投運等建設記錄。我幾乎每天都在負責的三個車站之間來回跑。工作到晚上兩三點鐘，第二天早上7點起床，是當時工作的常態。回想起來，那時真的好像有使不完的精力。

在幾代人的奮斗之下，上海的地鐵路網運營里程如今已為世界之最，達到705公里，施工設備由國外引進到國產唱主角。越織越密的路網對上海地鐵也提出了更高的要求，效率與安全的平衡如何實現？這幾年來，我們一直圍繞著智慧兩個字探索。

去年上海地鐵上線了“信號系統智能運維體系”。作為國內首創，它破解了地鐵關鍵系統健康狀態量化評估難題。車輛的狀態會在系統平臺上實時顯示，一旦出現故障，工作人員就能及時發現并解決，既提高了處置的效率，也節省了人力。

也是在去年，上海市軌道交通集控大樓網絡化運營平臺正式投用。在這個平臺上，十多條線路的數據被接入。就像一個超級“數據中心”，實現了“一網統管”，對設備的管控力度更強，指揮效率也更高。

在乘客服務上，我們也在探索更多的可能。地鐵目前已經實現語音售票、掃碼乘車，未來還可以實現刷臉進出站。在上海三大火車站、兩大機場設有語音購物機。只需對其說出目的地，機器便會聽懂并自動搜索離目的地最近的地鐵站點，顯示換乘方案。另外，今年進博會前，將有望完成全市297座地下車站站廳、站臺的5G網絡覆蓋。如能實現，那么乘坐地鐵時上網將會是新一番體驗。

我們一直在說智慧。實際上，智慧是手段，乘客體驗是最終目的。這也是我們在14號線建設過程中一直堅持的。車站標識是否明晰、指引是否科學、列車間隔是否合理，都需要深入研究。我們也正對標高鐵，以提高地鐵建設與管理水平。比如引入高鐵鋪軌技術，通過計算機測軌道的高低并進行調整，平整度可達到微米級，列車行駛將更加平穩。

再過兩三年，我就要退休，14號線將成為我參與建設的最后一條地鐵線路。從1號線的蹣跚學步到如今的日漸成熟，我期待著，上海地鐵不斷有新發展。