變化似乎是在一夜之間發生的。在外國汽車制造商極難進入、本土品牌幾乎一統天下的歐洲市場，中國車突然冒了出來。一位英國記者講述自己選車經歷時說：“歐洲市場上最吸引人的一些電動汽車，要么是中國制造（特斯拉），要么是中國品牌（上汽MG）。”
如果說個人感受不足以描摹全貌，統計數據則更能說明問題。2021年中國汽車出口201.5萬輛，同比翻了一番。其中，增長最快的出口市場是歐洲，銷量為上一年的300%。中國已成為繼日本、德國之后的全球第三大出口國。
在上海外高橋海通碼頭，每天都可以看到這樣的景象：數以千計的新車——MG、大通、哈弗、奇瑞、極星、比亞迪……以及一些通身白色車罩、看不出品牌的汽車魚貫駛入停泊在岸邊的滾裝船，等待被運往海外，有如國內汽車品牌的一次巡展。
中國汽車出口激增是國內汽車品牌共同發力的結果，其中的上海因素尤其引人注目。有這樣兩組統計數據：海外每賣出三輛中國車，就有一輛是上汽造（包括出口和海外工廠制造）；中國每出口兩輛電動汽車，就有一輛來自特斯拉上海超級工廠。那位英國記者所說的“最吸引人”的汽車（特斯拉、MG）其實都來自上海，都是新時代的上海汽車。
中國汽車出口的爆發來得有點突然，甚至連一些身在其中的車企都大呼沒有想到。須知過去10年，中國汽車年出口量一直在100萬輛上下徘徊。直到去年，激增到200萬輛以上。今年上半年，上海等地雖遭受疫情嚴重沖擊，但汽車出口量仍在去年基礎上進一步快速增長。突變的背后是可一不可再的偶然因素還是全球汽車產業的長期演化規律？中國汽車、上海汽車質變的時刻到來了嗎？

7月21日，上海海通碼頭，首批千輛MG MULAN等待運往歐洲市場
中國汽車的樣子
15年前，一個美國人看完上海國際汽車展后，提出一個值得中國人深思的問題：中國的汽車應該長什么樣？
他說，在上海車展上，通用語言是中文，汽車設計詞匯卻是外文：意大利的內飾、德國的堅固、美國的硬朗。缺了什么？任何能體現中國汽車設計的元素。
那時的中國汽車產業“拿來主義”盛行，難與國際同行競爭。在海外，僅有少量面向欠發達市場的出口。有人說，當時中國車出口就是“稱重賣鐵皮”。
15年后，中國汽車產業卻是另一番景象。今年7月20日，首批千輛上汽MG MULAN（海外定名MG4 ELECTRIC）從海通碼頭出發，駛向比利時澤布呂赫港。這是上汽集團面向全球消費者設計的一款車型，今年登陸歐洲，明年還將進入全球六大洲重點區域市場，因而有“全球車”之稱。

MG“全球車”的主要目標市場是歐洲。對于外國汽車制造商來說，要進入歐洲市場出了名的困難。MG的一位銷售代表回憶，有一次他與一家德國經銷商接洽，希望對方經銷這一中國品牌。經銷商態度謹慎，要求他交出車鑰匙，并徹底檢查了一輛MG，結果發現零部件來自博世、法雷奧、馬牌等知名供應商。經銷商得出結論：很棒。
后來，這家經銷商同意將MG加入展廳，而且在掛出廣告牌之前就售出了3輛混合動力車。“我根本沒有做任何營銷。”經銷商說。
至今，MG在海外市場累計銷量已突破100萬輛，在歐洲市場的銷售服務網點約800個，建立了較為完整的服務體系。上汽國際黨委書記趙愛民說：“我們希望消費者看到，中國制造在認真地做長期發展。”

兩次躍升的背后
中國汽車、上海汽車出口井噴期出現在2021年，但伏筆其實早已埋下。回望中國汽車工業發展史，有兩大標志性事件常常被人提起：第一件是1983年第一輛國內組裝的桑塔納轎車在上海下線，以及后來上汽與德國大眾成立合資公司；第二件是2019年特斯拉超級工廠在上海建成投產。
合資公司成立之初，桑塔納國產化率不到4%，為此上海牽頭成立了國產化橫向協調辦公室和國產化共同體。經過十多年努力，到上世紀90年代，桑塔納國產化率達到90%。在此過程中，上汽大眾不僅建立了現代化的汽車產業結構，也帶動了中國現代汽車工業的發展。
如今，上海已成為全國汽車零部件的產業基地，集聚了眾多企業總部和物流中心，有最完備的汽車產業鏈供應鏈。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹說：“上汽從上世紀80年代起深耕整個汽車產業鏈，可以說沒有上汽就沒有整個長三角的汽車供應鏈。”

2019年，特斯拉在上海建成投產帶來上海汽車產業的又一次躍升。特斯拉為中國汽車產業帶來的影響類似于蘋果iPhone對于中國智能手機市場的影響：它令本土供應商紛紛提高水平以達到國際標準。目前，特斯拉90%以上的零部件來自本土，帶動了中國新能源汽車全產業鏈。這些領跑全球的供應商成為中國汽車工業“換道超車”的核心競爭力。
“上汽與大眾聯姻，開創了各50%股份的中外合資；特斯拉則開創了外商在中國獨資制造整車的先河。兩者在中國改革開放發展史上都具有標志性意義，都體現了上海的魄力和眼光。”上海社科院應用經濟研究所副所長湯蘊懿說，“共處同一座城市，特斯拉和上汽形成了相互追趕、良性競爭、雙向發力的局面。”
新賽道的契機
上海汽車加速走向海外，還得益于全球新能源汽車市場日漸成熟。湯蘊懿說：“面對各國對碳排放的約束，全球主要車企都提出，在未來20年內全面轉向新能源。到2040年，新能源汽車將形成每年1.6億輛的龐大市場規模。”

借助新能源汽車替代傳統燃油汽車的契機，中國車企大步跨越了落后于人的內燃機技術。新賽道上，包括上海在內的中國汽車產業在電池、應用端等方面都具有優勢。“此外，歐洲新能源車起步相對晚，價格也比較昂貴，而中國的新能源車性價比更高。”復旦大學管理學院應用經濟學系副教授劉明宇說。
當歷史發生轉折的時候，上海汽車抓住了機會。湯蘊懿說：“在歐洲這個汽車高端市場，特斯拉與上汽相互借力，展現了上海汽車的整體競爭力。”今年上半年，特斯拉上海超級工廠共出口9.7萬輛，是去年同期出口量的2倍多，MG在歐洲銷量達4.5萬輛，躋身瑞典、挪威等國純電動汽車市場前十。
“汽車賣出去只是第一步，之后緊跟著責任和義務，也就是怎樣把市場鞏固好，品牌形象維護好。這一長串工作需要大量的、持續的投入。”劉明宇說，“中國車企剛剛開始國際化，還需要對標優秀跨國企業，提高全球化運營能力。真正的考驗還在后面。”